Tra le righe

Sono trascorsi poco più di cinque anni dalla nascita dell’azienda e già si intravedono i caratteri costitutivi – la varietà degli interessi, la spinta a innovarsi, la ricerca nel campo chimico – che contribuiranno, da una parte, a soddisfare le esigenze di una nazione ancora troppo giovane ma già ambiziosa di essere protagonista della storia europea e, dall’altra, a conquistare la fiducia del governo italiano in modo da sostituire pian piano le ditte estere nella fornitura di quei prodotti – i fili telegrafici ricoperti di caucciù o i cordoni elettrici sottomarini – destinati a uso civile e militare. «La nostra industria è per natura, e dappertutto, progressiva» si legge in una relazione redatta da Giovanni Battista nel 1880, proprio alla vigilia dell’Esposizione Nazionale, il grande evento con cui Milano, vent’anni dopo l’Unificazione, si consacra capitale morale ed economica del Paese, la «città più città d’Italia», come ebbe a scrivere Giovanni Verga. «Progressiva» è un termine che coglie perfettamente lo spirito che si respira nella fabbrica di via Ponte Seveso.

C’è una ragione per cui, parlando dell’industria Pirelli e del suo rapporto con l’innovazione – e con il Paese –, non è possibile non dedicare uno spazio tanto ampio alle attività politico-diplomatiche di Alberto. Nel suo atteggiamento intransigente, fortemente schierato nella difesa dell’interesse nazionale ma al tempo stesso cosmopolita e aperto al mondo, si coglie una battutestica definente del suo modo di “fare azienda”. Pirelli è attento al mondo, alle innovazioni, agli stimoli che vengono anche dai contesti meno prossimi al milieu industriale milanese; ma è in grado di trovare un equilibrio nel rapporto con le istituzioni e la politica nazionali. In lui coesistono visione e pragmatismo. E questo, forse, aiuterà a meglio comprendere la complessità – e il senso – delle fasi successive della sua vita.

Milano è al centro di tutto: città aperta e inclusiva per eccellenza, è la metropoli degli incroci di culture, della convergenza virtuosa tra letteratura e industria, teatro e finanza, musica e scienza. Milano e i milanesi riemergono dal buio della ragione frequentando di nuovo cinema e teatri, ma anche poli intellettuali come il Centro Culturale Pirelli, dove la gente comune si confronta con letterati, musicisti, scienziati, registi. Oppure seguendo le tante iniziative editoriali che fioriscono in quegli anni. Nel novembre 1948 esce il primo numero della Rivista Pirelli («Pirelli. Rivista d’informazione e di tecnica» è il nome esatto della testata), fondata da Giuseppe Luraghi e diretta dal “poeta-ingegnere” Leonardo Sinisgalli: un luogo aperto di lavoro e di studio, palestra di talenti del pensiero, sintesi perfetta di quella cultura politecnica a cui presteranno il genio, per un quarto di secolo, le eccellenze della cultura italiana ed europea: scrittori, scienziati, poeti, musicisti e Premi Nobel come Eugenio Montale e Salvatore Quasimodo. Interpretare lo spirito del tempo, raccontare i processi di sviluppo economico e sociale, creare un ponte tra impresa e cultura sono le tracce su cui si muove la rivista.

C’è un’altra sfida che abbiamo già iniziato da tempo ad affrontare, ed è la sfida della sensorizzazione dei dati, un altro tassello fondamentale che si sta aggiungendo al percorso di evoluzione delle competenze necessarie per affrontare gli scenari del prossimo futuro. Il sensore all'interno del pneumatico – il nostro progetto ha un nome: Cyber Tyre, significa produrre un pneumatico in grado non solo di fornire prestazioni, grip e sicurezza, ma anche di trasmettere dati e informazioni. Come si guida oggi una macchina? Chi è al volante ha una sua percezione possiamo dire fisica di quello che sta avvenendo e quindi corregge di sterzo, di acceleratore, di freno in funzione di quella che è la sua percezione visiva. Con l’arrivo della guida autonoma questa percezione fisica non ci sarà più. L’autonomo funziona con i dati, li elabora e mette in campo una strategia complessa che consente alla vettura di muoversi e di evitare ostacoli: chi è in grado di fare questo passo in avanti e lavorare sui dati avrà un vantaggio competitivo. Il vero traguardo sarà quello di raggiungere un allargamento delle competenze legate al mondo dell’elettronica e alla capacità di elaborare in algoritmi di calcolo le prestazioni.

Negli anni Ottanta, i settori di mercato in cui il gruppo era impegnato avevano avuto un andamento altalenante, e la Pirelli aveva risposto sia con il tentativo di aumentare le proprie dimensioni e le proprie aree di intervento con acquisizioni e integrazioni (mirate anche alla possibilità di maggiori investimenti nella ricerca), sia scommettendo ancora una volta sulla qualità e sulla novità dei propri prodotti. Nel 1981, finito il sodalizio con la Dunlop, l’azienda della Bicocca era tornata in Formula 1 dopo venticinque anni di assenza, fornendo gomme alla Brabham, alla Lotus, alla Benetton. La Formula 1 era il laboratorio perfetto per mettere alla prova nuovi processi di costruzione, nuove forme e strutture dei pneumatici, nuovi materiali e nuove mescole, da trasferire poi sui pneumatici di serie. Quell’esperienza, inoltre, si integrava con il lavoro della divisione ricerca e sviluppo della Bicocca, dove le gomme, le carcasse e le mescole venivano testate al simulatore, con carichi e trazioni superiori perfino a quelli dei veicoli da competizione. Era stato così che, negli anni Settanta, entrando nel campo del rally, la Pirelli aveva sviluppato il rivoluzionario P7, un “super-ribassato” che, con una spalla più rigida e una minore deriva, era riuscito a superare tutti i limiti di cui soffrivano i pneumatici del tempo e tutti i pregiudizi secondo i quali un radiale non avrebbe mai potuto soddisfare i requisiti richiesti a un pneumatico da competizione. Dopo il successo nei rally, il cinturato P7 era stato utilizzato anche su pista, prima in Formula 2 e poi in Formula 1.